Проект Х10, он же ZOE (по-гречески «zoe» означает «жизнь»), в далеком 2008 году задумывался как основа электромобильности под маркой Renault. Не паллиатив, как Fluence Z.E., и не игрушка, как Twizy, а нормальное транспортное средство для нужд среднестатистического европейца.
Но пионером практичной электромобильности в 2010 году стал нескладный Nissan Leaf. Зато ZOE как минимум красив. Жан Семерива, автор внешности «хот-хэтча» Megane RS и фургончика Renault Master, постарался на славу. А Лоренс ван ден Акер, пришедший шеф-дизайнерствовать в Renault в 2009 году, мастерскими штрихами придал Зое настоящий лоск.
Если бы не цвет и фактура пластика, подчеркивающие экофилософию электромобиля, ZOE можно было бы принять за Clio. Отличаются разве что приборы с солнцезащитным козырьком и форма выемки над бардачком
Селектор — традиционный, хотя коробки передач тут нет: простой одноступенчатый редуктор
«Интегральное» кресло легче традиционного и, что немаловажно, дешевле в производстве. А все потому, что отсутствует механизм регулировки подголовника
Кстати, не надо думать, что Leaf и ZOE построены на одной платформе. При всей схожести компоновки, подвесок и прочего степень их унификации невелика.
Даже электротехническая агрегатная база разная! Набранная из 12 модулей, в каждом из которых по 16 элементов, литий-ионная батарея Renault меньше, чем у Ниссана (48 модулей по четыре элемента в каждом), и емкость у нее скромнее: 22 кВт·ч против 24 кВт·ч.
Более высокооборотный синхронный электромотор ZOE (11300 об/мин вместо 9800 об/мин) выдает 88 л.с. против 109 л.с. у Лифа.
А что до шасси и кузова, то основой ZOE служит платформа нового Renault Clio.
Правда, в передней подвеске французам пришлось «поженить» стойки McPherson от Clio с подрамником и нижними рычагами от Мегана, а также усилить заднюю Н-образную балку. Ведь за счет батареи ZOE стал тяжелее на 250 кг.
Зато центр тяжести на 35 мм ниже, колея на 16 мм шире, а жесткость кузова за счет образующего «двойной пол» батарейного отсека на 55% выше, чем у Clio!
Драйверский электромобиль?
Однако в салоне — просто руль, овальный, но удобный. Просто кресло: по-французски мягкое, с интегрированным подголовником и не шибко удачным профилем. Просто дисплеи. Они, правда, большие и цветастые, как это принято на электромобилях и гибридах. Мол, «мультимедия» R-Link (в центре) и «приборы» (перед водителем) с кучей спецэффектов — это важнее всего.
«Режим Eco снижает расход энергии до 10% и несколько ухудшает динамику», — заявляют в Renault. На автобане при 130 км/ч я нажал заветную кнопку — и ZOE стал… замедляться: экоскорость ограничена на уровне 95 км/ч по спидометру!
Причудливый узор на «открывашке» задней двери — стилизованный отпечаток пальца главного дизайнера ZOE Жана Семеривы
Удобств минимум, простор умеренный, а больше всего пассажиров расстроит невозможность просунуть ступни под передние кресла
Интерфейс дружелюбен, да и работает R-Link шустро. Но даже мультимедийное волшебство не смогло отвлечь меня от дешевой на вид и на ощупь пластмассы.
Если бы не отсутствие фенольного запаха и не приятные флюиды из фирменного ароматизатора, я бы ненароком принял ZOE за очередной китайский автомобиль.
И посадка тут высокая — восседать-то приходится на батарее. Откидываешь солнцезащитный козырек — а он мешает!
Главное число на дисплее — запас хода. Вместо рекордных 210 км, полученных в сертификационном цикле NEDC, ZOE почему-то высветил мне лишь 127 км при полностью заряженной батарее.
«Коллеги до вас ехали не слишком экономично», — виновато улыбается распорядитель на выезде.
Позже, за обедом, инженеры неохотно признались, что реальный запас хода редко превышает 150 км даже в стерильно-упорядоченных европейских условиях.
Уверенно тронулся, вырулил с парковки. Спокойно влился в лиссабонский поток.
Напрягали разве что небольшие зеркала, урезанные в угоду аэродинамике, да невнятная электромеханическая «каша» на руле, мешающая четко держать полосу.
В остальном — порядок! При желании можно легко вклиниться в «быструю» полосу или выиграть старт с места до 50 км/ч: максимальные 220 Нм тяги доступны уже с 250 об/мин и легкая «резиновость» отклика не мешает.
Попробовал режим Eco, якобы снижающий расход электричества на 10%. Прыти у ZOE поубавилось раза в два.
Но почему ни на йоту не возросла эффективность рекуперации? Я отпускаю правую педаль, а машина замедляется лишь слегка, как обычный автомобиль на высшей передаче с отпущенным газом.
Более того, чтобы остановиться, надо непременно нажать на тормоз. В противном случае ZOE медленно, но упрямо ползет вперед, как легковушка с гидромеханическим «автоматом»!
Французы объясняют, что в системе, настроенной фирмой Bosch, рекуперация включается на полную катушку только при пользовании тормозами.
Любопытно, что соотношение между механической и электрической тормозными силами гибко меняется не только в зависимости от требуемого замедления, но и от заряда аккумуляторов.
Когда он больше 80%, рекуперация слабая, ибо перезаряд здорово сокращает ресурс батареи.
В основе ZOE — модифицированная платформа Clio с передней подвеской типа McPherson и задней Н-образной балкой. Батарея — под полом
Силовой агрегат ZOE: электродвигатель внизу, выше инвертор и над ним зарядное устройство. Все это хозяйство весит не меньше, чем традиционный ДВС в паре с «автоматом»! Сами инженеры Renault досадуют: «ZOE весит как Clio плюс 250-килограммовая батарея. Если бы «формат» электропитания у всех электромобилей был стандартизован, от тяжелого «зарядника» можно было бы избавиться»
Другая экофишка — принципиально новый для электромобилей климат-контроль. Французы называют его heat pump, «тепловой насос».
По сути это обычная сплит-система, которая греет воздух точно так же, как бытовой кондиционер в вашем офисе.
Работает этот нагреватель куда эффективнее ТЭНов (термоэлектрических нагревателей), используемых, к примеру, в крохе Mitsubishi i-MiEV — такой же «тепловой насос» нынче поставили и на модернизированный Leaf.
За бортом было +15°С, ярко светило солнце. И потому когда при выставленном на 22°С регуляторе температуры у меня стали подмерзать ноги, я грешным делом подумал, что в Renault перемудрили с эффективностью «печки». К счастью, проблема оказалась в настройке датчика интенсивности солнечного излучения. Как только солнце скрылось за тучами, в нижней части салона потеплело.
Динамичная езда на электромобиле, особенно по горным серпантинам — страшный грех. Расход энергии — аж 21,1 кВт·ч/100 км (в городе всего 16 кВт·ч/100 км), а экологичность моей езды ZOE оценил всего в 48%
Климат-контроль сделан по принципу бытовой сплит-системы: в режиме обогрева «тепловой насос» расходует вдвое меньше электричества, чем равный по эффективности ТЭН
Разработанные специально для электромобилей шины Michelin Energy E-V, как утверждают французы, удлиняют пробег на одной зарядке на целых шесть процентов! За счет меньшей податливости боковин эти шины рассеивают меньше энергии без ущерба для сцепных свойств. На пустынной улочке я затормозил «в пол». Субъективно ущерба и впрямь никакого — тормоза «мертвые». Урон нанесен только комфорту: ZOE встряхивает на каждой ямке, на каждом шовчике неидеального португальского асфальта.
Зато, как уверял R-Link, за пройденные 80 км по дорогам Лиссабона и окрестностей в течение двух с небольшим часов мы добились неплохого экорейтинга в 80%, потратив в общей сложности чуть больше 12киловатт-часов. Расход электричества составил 16кВт·ч/100 км против 20кВт·ч/100км у Флюенса Z.E. и Лифа в московском трафике.
Стимулировать экосознательность призвана еще и оценка качества поступающего в салон воздуха
Приборы простейшие, но красочные. Три вида «фонового рисунка», куча спецэффектов… Есть «зарядомер», расходомер и спидометр: скорость высвечивается там, где сейчас индикация степени заряда батареи
Пока мы обедали, подпитывался и ZOE: от экспресс-зарядки мощностью 22 кВт на паркинге, предусмотрительно зарезервированном людьми из Renault.
Этажом выше на этом паркинге, кстати, стояли 43-киловаттные зарядные терминалы стандарта CHAdeMO. А ведь в Европе есть еще и 11-киловаттные «публичные» розетки.
Фирменное зарядное устройство Cameleon, расположенное под капотом ZOE, дружит с любой из них, так же как и с обычной трехкиловаттной бытовой розеткой.
«Залившись» электричеством «под пробку» всего за полчаса, я отправился в самое неподходящее для электромобиля место. В горы. Когда едешь в режиме «реостат в пол», сердце кровью обливается при виде стремительно иссякающих электродвижущих сил батареи. Полчаса — и половины «бака» как не бывало!
Но на серпантине хотя бы удовольствие можно получить. Снос невелик, крены скромны, вялый при спокойной езде руль начинает упруго сопротивляться. На выходе из поворотов отчаянно стрекочет система стабилизации — тяга у электродвигателя звериная!
А вот на автобане ZOE чужак. И дело не в том, что у него маловата «максималка». Паспортных 135 км/ч (по спидометру это все 145 км/ч) более чем достаточно при португальском ограничении в 130 км/ч. Но расход энергии не меньше, чем на серпантине!
На ZOE не съездишь за 700-800 км к родственникам на выходные. Даже при наличии станций экспресс-зарядки останавливаться каждый час на получасовой «перекус» и подзарядку никакого терпения не хватит.
А вот в городе — дело другое.
Для парижанина, к примеру, ZOE обойдется в те же 13700 евро, что и Clio с полуторалитровым дизелем, потому что размер субсидий правительства Франции увеличен с пяти до семи тысяч евро! В Renault, кстати, осторожно надеются на поблажки со стороны власть имущих в России. Но пока дело не пошло дальше поставки Почте России 70 электрических фургончиков Kangoo Z.E. и 30 малюток Twizy.
Спинка заднего дивана цельная и, складываясь, образует огромный уступ. Лючка для лыж нет даже у топ-версии
Багажник вместителен (338 л), но фирменная сумка с кабелем для зарядки отнимает немало места
В Европе, кстати, владельцу ZOE придется платить еще и за аренду батареи. По 79 евро в месяц при ограничении пробега в 12500 км в год. Копейки? Давайте посчитаем.
При среднем расходе пять литров солярки на 100 км и цене полтора евро за литр аналогичный дизельный Clio «скушает» за те же 12500 км 937,5 евро, или 78 евро в месяц.
Счет равный! А ведь в случае с ZOE надо еще и за электричество платить…
Поэтому в Renault очень осторожно оценивают электроперспективы: «У нас нет определенной нормы продаж. На заводе в городе Флинсе, где ZOE выпускают на одном конвейере с Clio, производственная система очень гибкая: тираж может варьироваться от 1000 до 20000 электромобилей в год».
Немудрено. Ведь даже успешный по электромобильным меркам Leaf разошелся в прошлом году тиражом всего в 26566 экземпляров, и львиная доля продаж пришлась не на Европу, а на Японию и США (11115 и 9812 штук соответственно). А ZOE между тем — продукт пока исключительно европейский.
О сменных батареях, что использовались на Флюенсе Z.E. в Израиле, в Renault уже и слышать не хотят: в Европе сейчас действует более 4000 станций экспресс-зарядки. Но во всех смыслах выгоднее заряжаться от бытовой сети: экспресс-зарядка здорово сокращает ресурс батареи
В Старом Свете на фоне кризиса все громче звучит критика электромобилей. Мол, обещали единый стандарт зарядных устройств, а на деле — кто во что горазд. Обещали снижение издержек с увеличением объемов выпуска, а на деле траты растут.
К примеру, редкоземельный металл диспрозий, используемый при производстве постоянных магнитов для электродвигателей, за последние три года подорожал почти в 20 раз! А главное, с какой стати у налогоплательщиков достают из кармана немалые деньги только для того, чтобы горстка озабоченных экологией могла позволить себе ездить на электромобилях?
Энтузиасты, как водится, упирают на сокращение выбросов углекислого газа.
При европейском обилии альтернативных источников энергии «выхлоп» well-to-wheel, то есть суммарный эквивалент СО2 с учетом выработки и доставки электроэнергии от источника (well, «скважины») до конечного потребителя (wheel, «колеса»), по расчетам Renault, составляет всего 15 г/км. Хотя у Фольксвагена, к примеру, иные данные.
Если дизельный Golf 1.6 TDI по критерию well-to-wheel выбрасывает 110 г/км, то его электрический собрат в Европе — 88 г/км. А в Китае, где преобладают электростанции, работающие на буром угле, — 184 г/100 км! Так что польза для экологии от электромобилей, мягко говоря, неочевидна.
И потом, углекислый газ чудесно перерабатывается растениями в процессе фотосинтеза. К примеру, липа средних размеров, если верить справочникам, в средней полосе России за четыре месяца, что листья зелены, перерабатывает около двух тонн углекислого газа.
Иными словами, чтобы загладить тот вред, что наносит моя Mazda MX-5 с ее «чудовищными» выбросами в 177 г/км, или 1770 кг за 10000км, которые я проезжаю за год, мне достаточно посадить всего одно дерево! Лично мне такая жизнь, с автомобилем и в окружении деревьев, куда милее, чем существование с электромобилем посреди асфальтобетонной пустыни.
Под капотом есть даже расширительный бачок: инвертер, зарядное устройство и электродвигатель имеют жидкостную систему охлаждения
С пассивной и превентивной безопасностью у ZOE все в порядке — пять звезд рейтинга Euro NCAP. Из недостатков эксперты отметили только большую нагрузку на ребра водителя при ударе о столб и среднюю защиту позвоночника при наезде сзади
| Автомобиль | Renault ZOE | |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4084 |
| ширина | 1730 | |
| высота | 1562 | |
| колесная база | 2588 | |
| колея спереди/сзади | 1511/1510 | |
| Дорожный просвет, мм | 120 | |
| Объем багажника, л | 338-1225* | |
| Снаряженная масса, кг | 1468 | |
| Полная масса, кг | 1943 | |
| Двигатель | электрический, синхронный, переменного тока | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 88/65/3000-11300 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 220/250-2500 | |
| Батарея | литий-ионная | |
| Расположение | под полом салона | |
| Напряжение, В | 400 | |
| Емкость, кВт·ч | 22 | |
| Привод | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | барабанные | |
| Шины | 185/65 R15 или 195/65 R16 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 135 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 13,5 | |
| Максимальный запас хода по циклу NEDC, км | 210 | |
| Средний расход электроэнергии по циклу NEDC, кВт·ч/100 км | 14,6 |
Источник: https://autoreview.ru/article/zhizn-zoe
AUTO.RIA – Рено Зое тест драйв и обзор Renault Zoe: Тест-драйв Renault ZOE
— Ну пусть не 400, но триста она проедет? — спрашиваю у сотрудника автосалона, ответственного за выдачу тестовых машин.
— А давайте посмотрим, сколько она сама показывает! — весело отвечает мне менеджер, — Видите, 270 километров. Вот столько и проедет. Да вы садитесь, осваивайтесь!
Что купить на электротяге?
Что ж, славно — подумал я, садясь и осваиваясь. Наконец-то, электромобиль с человеческим лицом. Не битый старый Leaf, за которого двух небитых дают, но все-таки.
Не ежедневные судорожные поиски свободной зарядки — такой батареи хватит дней на пять! Однако, когда на один километр фактически пройденного пути Зоя начала списывать с остатка пробега целых два — сам бог велел заподозрить неладное.
Симпатичная маленькая машинка
Renault ZOE все чаще можно встретить на улицах украинских городов, прием не только столицы. Да, в подавляющем большинстве это подержанные экземпляры с худенькой 22-киловаттной батарейкой, но если берут даже их — значит, это кому-то нужно.
В самом деле, идея полноценного электрического хэтчбека В-класса с большим запасом хода потенциально выигрышна, особенно при наличии трех ключевых факторов: конкурентная цена и сравнимые с традиционными моделями, с позволения сказать, потребительские качества.
С учетом того, что Зоя была создана на платформе Renault Clio и располагает идентичной колесной базой, можно рассчитывать, что и с точки зрения практичности они будут сравнимы.
И действительно, наш электромобиль предоставляет уровень удобств, который вы вправе ожидать от современного хэтчбека В-класса. Из-за расположенной внизу батареи посадка в машину очень удобна, но передние кресла по той же причине не регулируются по высоте.
Впрочем, они вполне удобны, да и места хватает, причем на обоих рядах. Картину портит разве что излишне вертикальная спинка заднего дивана, к тому же складываемая только целиком.
Тест-драйв Jaguar i-Pace. На лампочке
Затем Зоя снова отыгрывается за счет объема багажника: 338 литров — приличный результат в классе, у Citroen C3 багажник всего 300 литров, а у новой «Фиесты» и того меньше.
Правда, такой объем достигается за счет отсутствия запаски — в случае чего, владельцу ZOE придется рассчитывать только на ремкомплект и фирменную программу помощи на дороге.
И тут совершенно нет нычек в трюме — просто багажник, как в старые-добрые.
Комплектация даже в базовой версии Life включает все необходимое: климат-контроль да электростеклоподъемники спереди.
Можно, конечно, накинуть немного денег и взять машину в комплектации Intense с электроприводом всех окон и инфотейментом R-Link 2, но есть ли в этом смысл, если большую часть времени она будет выключена, поскольку вы экономите электроэнергию? Я не уверен.
Но что я знаю точно — такой бедной отделки салона с дешевыми материалами вы не найдете даже в Sandero. Пластик твердый и гулкий даже на руле, обивка сидений тоже из совсем уж недорогих — очень заметно, что экономить у Зои на роду написано. Общий фон разбавляют только голубенькие вставки на торпедо да светящаяся зеленым цифровая приборная панель.
И в этом смысле в полный рост встает вопрос: за что, собственно, 865 тысяч в базе? По всей видимости, за новые технологии, скрытые от посторонних глаз под полом и капотом: ту самую 41-киловаттную батарею, которая должна обеспечивать свободу от розетки на протяжении 300 РЕАЛЬНЫХ километров.
Тест-драйв Hyundai KONA Electric: Без напряжения
Еще — за экологичность и экономию на заправке: вложившись однажды и купив машину вдвое дороже бензиновых аналогов, вы вправе надеяться на возврат инвестиций за счет разницы между стоимостью пройденного километра на аналогичной машине с ДВС и Зоей. И может в самом деле проще однажды заплатить и не переживать по поводу меняющихся ценников на АЗС? Ну, в теории — может и да. А на практике…
Короче, Склифосовский!
Прежде всего, хотелось бы сказать пару лестных слов о поведении машины на дороге. Ускорение до «сотни» за 13 секунд не бередит фантазию, но мы уже договорились, что на повестке дня — экономия и отказ от старых вредных привычек. Так вот, на фоне наиболее экономичных и, следовательно, совершенно дохлых бензиновых и дизельных автомобилей Зоя очень даже едет, не в последнюю очередь благодаря крутящему моменту в 220 Ньютон-метров, доступному практически с самого-самого низа. Руль острый, хоть и совершенно пустой, в поворотах полторы тонны веса сказываются, но если обойтись без явных провокаций — все неплохо. Одна печаль — педаль тормоза ужасно неинформативна и нельзя дозировать степень рекуперации.
С комфортом тоже все прилично: плавность хода и энергоемкость подвески достаточны для езды по ямочному ремонту, хотя голых ям уже средней глубины лучше всячески избегать.
И не стоит надеяться, что раз Зоя — электромобиль, путешествие будет проходить в полной тишине: мотора действительно не слышно, но гул от ходовой и аэродинамические шумы — тут как тут, и еще неизвестно, что было бы приятнее.
Что же касается обещанного пробега в 300 километров — едва ли он достижим даже в теплую пору года.
Нет, можно, конечно, ехать в темпе общественного транспорта с выключенным климатом и инфотейментом, подкатываться к светофору в надежде проскочить на зеленый и рекуперировать от души.
Но в таком случае не проще ли сразу пересесть на троллейбус? Тот же холод, примерно та же скорость и проезд стоит всего-ничего.
В декабре, когда температура была чуть ниже нуля, Зоя в столичной тянучке потребляла примерно 20-22 кВтч электроэнергии. Путем несложных арифметических действий можно подсчитать, насколько в таких условиях хватит запаса полностью заряженной батареи.
При этом, климат работал в эконом-режиме, который был настолько эконом, что через 20 минут начали отниматься ноги, а на стеклах собираться конденсат.
Любой не привыкший к такому обращению автомобилист тут же включит обогрев, что отъест от запаса хода еще некоторое количество километров, но возможность почувствовать себя человеком — важнее! И если не пытаться протянуть еще лишний день без зарядки, Зоя согреет, развлечет магнитолой и отвезет куда нужно, потому что умница!
А когда наступил момент расплаты за свою расточительность и низкий остаток заряда батареи начал давить на психику, я впервые в жизни поехал на заправку, но на зарядку. И оказалось, что именно в тот день «упала» биллинговая система и у меня не получилось перечислить аванс (!!!) для подключения к зарядной станции.
Оказалось также, что услугами той же неработающей биллинговой системы пользовался следующий киевский оператор зарядных станций, к которому я обратился. Что делать в такой ситуации, особенно если у вас нет частного дома и своей розетки? Добиваться звонка начальству, которое может в ручном режиме включить любую станцию из своей сети.
И меня действительно не бросили на произвол судьбы и Зоя стала на зарядку. Ура?
Очень быстро выяснилось, что 22-киловаттная станция, в теории способная зарядить Зою за пару часов, в реальности закачивала электроэнергию со скоростью около 10 кВтч.
И дело не в станции, а в том, что электроника электромобиля из-за низких температур ограничивает мощность подаваемого тока и два часа превратились в 5, а это половина рабочего дня, проведенная на АЗС.
С учетом того, что стоимость заряда расчитывается исходя из времени, а не фактически отпущенных киловатт-часов, сумма, списанная со счета, может неприятно удивить.
Тест-драйв Renault Captur
Собственно, даже без форс-мажора стоимость одного километра на Renault ZOE зимой, с учетом зарядки на платных киевских станциях, будет никак не меньше гривны на километр.
Если представить себе Renault Sandero с газобалонной установкой и с учетом нынешних цен на газ, принципиальная разница между двумя хэтчбеками Renault будет только одна: Sandero почти в 3 раза дешевле. И да, он еще и просторнее.
Цифры — это скучно
Поэтому рассуждать о какой-либо экономии при покупке электромобиля, увы, пока не приходится. И если уж человек готов терпеть некоторые неудобства, связанные с плохо развитой сетью зарядных станций в Украине, это значит только одно: свой электромобиль он купил по идейным соображениям. А еще Зоя симпатичная!
Весьма вероятно, что интерес к вопросу со стороны государства и преференции владельцам электромобилей могли бы поднять интерес к ним со стороны более практичных (и широких) слоев населения. Но пока в этом смысле поклонникам экологически чистого транспорта стоит уповать только на цены на нефть. Такие дела.
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242252/test-drajv-renault-zoe.html
Как электромобили спровоцируют следующий нефтяной кризис — Новости ELMOB
21 марта 2016
ИЗМЕНЕНИЯ ИДУТ ПОЛНЫМ ХОДОМ, ЧТО ПРИВЕДЕТ К ШИРОКОМУ РАСПРОСТРАНЕНИЮ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В ТЕЧЕНИИ СЛЕДУЮЩЕГО ДЕСЯТИЛЕТИЯ.
С улучшением технологий, наступает момент, когда покупка существующих вещей уже не имеет смысла. Вспомните смартфоны последнего десятилетия, цветные телевизоры в 70-е годы или даже бензиновые автомобили в начале 20 века. Предсказать сроки таких изменений очень трудно, но когда они случаются, меняется весь мир.
Похоже на то, что 2020-е годы будут десятилетием электромобилей.
Согласно новому анализу рынка электромобилей, сделанному Bloomberg New Energy Finance (BNEF), цены на аккумуляторы в прошлом году упали на 35% и продолжают снижаться, что позволит в течении шести лет сравнять цена на электромобили без субсидий с их бензиновыми аналогами. И это будет началом настоящего массового рынка электромобилей.
К 2040 году электромобили с большим запасом хода по прогнозам будут стоить меньше 22 000$ . И 35% новых автомобилей будут заряжаемыми.
Это не входит в планы нефтяного рынка и понятно почему. На сегодняшний день, заряжаемые автомобили составляют одну десятую 1% глобального авторынка.
Их редко можно видеть на дорогах большинства стран и они по-прежнему стоят значительно дороже бензиновых моделей. ОРЕС считает, что электромобили будут составлять всего 1% автомобилей к 2040 году.
В прошлом году, исполнительный директор ConocoPhillip Райан Лэнс сказал, что электромобили не окажут существенного влияния на рынок лет пятьдесят.
Но вот что мы знаем: в ближайшие несколько лет, Tesla, Chevy и Nissan планирует начать продажу электромобилей с большим запасом хода , стоимостью около 30 000$.
Другие автопроизводители и высокотехнологичные компании инвестируют миллиарды долларов в разработку десятков новых моделей. К 2020 году, некоторые из них будут лучше, а стоить дешевле их бензиновых аналогов.
Тогда возникнет вопрос, на сколько упадет спрос на нефть? И когда снизившийся спрос вызовет следующий нефтяной кризис?
Во-первых, нам понадобится оценить, как быстро будут расти продажи. В прошлом году общемировые продажи электромобилей выросли примерно на 60%.
Это интересное число, потому что примерно соответствует прогнозам ежегодных темпов роста Tesla до 2020 года, а также это тот темп роста, который помог Ford Model Т обогнать лошадей и повозки в 1910-х годах.
Для сравнения, солнечные панели демонстрируют схожую динамику на уровне около 50% роста каждый год, в то время как продажи светодиодов увеличиваются на 140% ежегодно.
Вчера, в первом эпизоде нового мультсериала Bloomberg’s, под названием “Быстрее чем ты думаешь”, мы рассчитали эффект продолжающегося 60%-го роста. Мы обнаружили, что электромобили могут уменьшить спрос на 2млн. баррелей в день уже к 2023 году. Это провоцирует перенасыщение нефтяного рынка, так же это произошло в 2014 году.
Совокупные ежегодные темпы роста выше 60% не могут длиться долго, так что это очень агрессивный прогноз. BNEF использует более методический подход в своем анализе, раскладывая электромобили на стоимость их компонентов, чтобы спрогнозировать, когда цены упадут на столько , чтобы привлечь среднего автопокупателя.
Используя такую модель, мы достигнем отметки падения нефтяных продаж в 2 млн. баррелей несколькими годами позже — 2028г.
На самом деле, такие предсказания очень сложно сделать. Во многом из-за того, что нефтяная промышленность не заинтересована в продвижении электромобилей.
По словам аналитика BNEF Салима Морси, согласно прогнозов таких компаний как ОРЕС и Exxon, распространенность электромобилей составит 2%. Но если в 2040 годах она будет 25% или 50% , на самом деле это не будет иметь большого значения , главное что двухзначная цифра будет означать массовое распространение.
BNEF анализирует общую стоимость владения электромобилями, в том числе: техническое обслуживание, затраты на топливо, и самое важное, стоимость аккумуляторов.
Батареи составляют треть стоимости автомобиля. Чтобы добиться широкого распространения электромобилей, нужно чтобы произошла одна из четырех вещей:
- Правительства должны предлагать стимулы для снижения затрат.
- Производители должны делать очень маленькую наценку.
- Клиенты должны быть готовы заплатить больше, для того, чтобы ездить на электричестве.
- Стоимость батарей должна снизиться.
Первые три вещи происходят сейчас, в эпоху ранних дней электромобилей, но они не могут быть устойчивыми. К счастью, стоимость батарей движется в правильном направлении.
Есть еще другая сторона этого вопроса: откуда появятся электрические мощности? По оценкам BNEF, к 2040 году, электромобили будут потреблять 1 900 тераватт часов электроэнергии. Это составляет 10% от всей электроэнергии, произведенной в прошлом году.
Хорошая новость в том, что электроэнергия становиться чище. С 2013 года в мире добавилось больше генерирующих мощностей от ветра и солнца, чем от угля, природного газа и нефти вместе взятых.
Электромобили позволят снизит стоимость аккумуляторных батарей и помогут производить энергию от солнца и ветра.
На пути к более чистой электроэнергии, электромобили и возобновляемая энергия создадут взаимовыгодный круг спроса и предложения.
А что на счет лития и других материалов, используемых в батареях? BNEF проанализировала эти рынки и обнаружило что здесь нет проблем.
В 2030 годах , аккумуляторы потребуют меньше 1% известных запасов лития, никеля, марганца и меди. Им потребуется около 4% мирового запаса кобальта. После 2030-х г.
, новые химические аккумуляторы вероятно перейдут на другие исходные материалы, что сделает их легче, меньше и дешевле.
Не смотря на все это, есть еще причина скепсиса для нефтепроизводителей. Автопроизводителям нужно фактически обрушить цены на электромобили, и все еще существует мало быстро зарядных станций для удобных дальних поездок.
Много новых водителей в Китае и Индии по-прежнему будут выбирать бензин и дизель.
Рост спроса на нефть, в развивающихся странах, может перевесить влияние электромобилей, особенно если цены на нефть упадут до 20 $ за баррель и останутся на таком уровне.
Другой неизвестной, BNEF считает, выход на рынок самоуправляемых автомобилей и каршеринговых сервисов , как Uber и LYFT, которые увеличат на дорогах количество автомобилей с пробегом более 20 тысяч миль в год. Чем больше миль автомобили проедут, тем более экономичными будут батареи. Если эти новые сервисы будут успешными, то они смогут увеличить рынок новых электромобилей до 50% к 2040 году.
Одно можно сказать наверняка: Каждый раз когда цены на нефть падают, это будет толчком к развитию. Каждый следующий год принесет нам больше электромобилей на дорогах и понижение спроса на нефть.
Источник: https://elmob.ua/news/elektromobili-sprovotsiruyut-neftyanoj/
Электромобили — причина неизбежного падения спроса на нефть — HEvCars
- Международное энергетическое агентство опубликовало доклад о перспективах мировой энергетики в котором были пересмотрены оценки будущего спроса и предложения на топливо и электроэнергию.
- Согласно докладу пиковый спрос на нефть в качестве топлива для автомобилей выпадает на середину 2020-х годов, хотя грузовые автомобили, самолеты и морские суда, по-прежнему, сохранят спрос на нефть в растущей тенденции.
- Тем не менее, уже очевидно, что спрос на нефть, как топлива используемого в транспорте, на определенных рынках уже слабеет.
Главные «виновники» — электрические автобусы и автомобили.
Согласно Bloomberg, глобально, электробусы вытеснят с рынка около 233 000 баррелей нефти в день к концу года, а электрические автомобили заменят собой спрос на 279 000 баррелей в день, что является примерному количеству топлива, которое потребляет в день, такая страна как Греция.
График снижения спроса на топливо в Италии с 2003 по 2018 год © bloomberg.com
Если брать регионально, то, как отмечает Bloomberg, последние цифры из Германии показывают, что спрос на дизельное топливо упал на 9% в первом полугодии. В Италии, спрос на бензин упал почти наполовину с 2005 года.
Сравнение продаж автомобилей люксовых брендов в США © bloomberg.com
Даже если электромобили пока составляют очень небольшую часть замещения текущего спроса на нефть, их количество, безусловно, будет расти.
Bloomberg NEF ожидает стремительного увеличения числа больше электромобилей на дороге, указывая на кардинальные изменения спроса, который начался с премиального сегмента, в котором Tesla Model 3 в США уже более популярна, чем роскошные предложения от Audi, BMW и Mercedes-Benz.
Разумеется, важную роль в снижении спроса на топлива играет Китай — безусловный лидер по внедрению электрических автобусов, и самый массовый производитель электромобилей в мире, которые правда пока ограничены внутренним рынком и имеют «нулевую ценность за пределами Китая», что опять же, по словам аналитиков не будет длиться вечно. Когда глобальным покупателям станут доступны электромобили китайского производства, это будет означать только одно — еще больше баррелей нефти, которые не нужны для автомобилей.
Источник: https://hevcars.com.ua/elektrokaryi-vyitesnyayut-s-ryinka-sotni-tyisyach-barreley-nefti-ezhednevno/
Энергия будущего. Сможет ли спрос на электромобили снизить цену на нефть до $10 за баррель | Бизнес
Что кроется за подобными громкими заявлениями? Действительно, интерес к электромобилям заметно растет, их себестоимость снижается.
Согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance от 2016 года (BNEF) к 2022 году электромобили будут стоить столько же, сколько их конкуренты на углеводородном топливе, а к 2040 году электромобили с большим запасом хода будут стоить менее $22 000 (по курсу доллара на момент выхода исследования).
Аналитики Bloomberg полагают, что уже к 2040 годам 35% продаж автомобилей будет приходиться именно на электромобили. Вместо 13 млн баррелей сырой нефти в день эти автомобили будут потреблять 1900 тераватт-час, а это порядка 8% мирового спроса на электроэнергию в 2015 году.
Будущее транспорта
Способны ли электрокары существенно повлиять на нефтяные цены? Цена $10 за баррель на горизонте 6-8 лет выглядит маловероятной, уверен руководитель Asset Management Club НИУ ВШЭ, финансовый аналитик нефтяной компании «Мангазея» Сергей Пигарев.
По его мнению, электрификация транспорта окажет наибольшее влияние на нефтяную отрасль в ближайшие десятилетия, однако сложно на данном этапе оценить сроки и масштаб этого влияния.
Крупнейшие мировые автопроизводители в своих стратегиях прогнозируют значительное увеличение доли электрифицированных машин в продажах новых автомобилей. Концерн «Фольксваген» планирует достичь доли 20-25% электрифицированных авто от общего числа проданных машин к 2025 году.
Цель Группы «Рено-Ниссан-Митсубиши» — 30% к 2022 году. Похожие цифры заложены и в прогноз последнего представителя крупнейшей тройки автопроизводителей — японской «Тойота», тогда как по итогам 2016 года доля продаж электромобилей и подключаемых гибридов составила менее 1%.
«Динамика впечатляет, и все-таки стоит отметить, что основную ставку лидеры мирового автопрома делают именно на гибриды, которые наряду с электромотором имеют двигатель внутреннего сгорания и потребляют моторное топливо. Доля электромобилей в 20-е годы текущего столетия, по-прежнему останется незначительной.
Кроме этого, параметром, который определяет объем потребления нефтепродуктов, является абсолютное количество бензиновых и дизельных автомобилей и их средний расход топлива, а не относительная доля машин с ДВС.
Поэтому на горизонте 10 лет судьба нефтяного сектора будет зависеть не только от роста доли электротранспорта, но и от роста количества автотранспорта в мире в целом, а также от повышения эффективности самих ДВС.
С высокой степенью вероятности, рост продаж автомобилей в развивающихся странах в ближайшие годы приведет к росту потребления нефти, несмотря на высокие темпы увеличения производства и продаж электрифицированных машин», — полагает Пигарев.
Инертная система
Фундаментально такая инфраструктура, как транспорт, обладает огромной инерцией, она не может измениться быстро, это живая система, меняющаяся с трудом в отличие от элементов моды.
Поэтому самым важный фактор — не потребление углеводородов или электричества, а затраты на производство киловатт-часа энергии.
Как рассказал начальник отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters KORTES Александр Шкурин, электромобили необходимо рассматривать с позиций эксэргии — суммарных энергетических затрат и энергетической эффективности процессов преобразования теплоты в работу.
Встает вопрос, как и из чего будет вырабатываться для них электроэнергия. Шкурин пояснил это на примере Германии: несмотря на «зеленое лобби», много электроэнергии производится из угля — «грязного» сырья — в том числе, парадоксальным образом, и для экологически чистых автомобилей.
После отказа от атомной энергетики в 2011 году из-за аварии на японской АЭС «Фукусима« Германия была вынуждена вновь увеличить объемы угольной генерации, чтобы обеспечить надежность поставок и диверсифицировать источники поставки энергоносителей. Самые большие объемы в структуре электрогенерации в 2016 году в Германии приходятся на бурый и каменный уголь.
В мировых масштабах в структуре генерации электроэнергии (помимо атома и ВИЭ) есть три основных источника сырья — газ, уголь и мазут.
Как объяснил Шкурин, если предположить, что из-за повсеместного перехода на электромобили сократится спрос на нефть, она сокращается в цене, что повлечет за собой смену структуры генерации энергии — электроэнергия будет в большей доле вырабатываться на подешевевшем дизельном топливе, газе, мазуте, а не угле. Нефть перейдет в другой сектор — изменятся пропорции ее потребления.
Ряд европейских и азиатских стран может перейти на электромобили в недалеком будущем, однако спрос на топливо растет в том же самом Китае, а также в Африке, Южной Америке — и эти регионы не могут позволить себе более дорогие машины, а пока что электромобиль не конкурирует с традиционным. Тем не менее, как отмечает Шкурин, сейчас наблюдается тренд, что экология подталкивается экономику — это выражается и в повышении акцизов, в требованиях к топливу и к двигателям, в государственных программах по переходу на более легкое топливо,, например с мазута на дизель и газ.
Тем не менее серьезный рост продаж электромобилей возможен при поддержке и субсидировании государства. Так вырос и упал спрос на дизель в Европе.
Германия после подписания Киотского протокола в 1997 году поддержала налоговыми послаблениями и преференциями совсем непопулярные тогда в Европе дизельные машины.
В «нулевые» годы на них приходись больше половины всех продаж в европейских странах, пока не выяснилось, что дизельные двигатели отнюдь не так безопасны из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота. Сейчас дизельным двигателям объявлена войны.
По мнению Пигарева, скорее всего, сокращение потребления моторного топлива может начаться в конце 2020 годов и будет вызвано в основном не ростом потребительского спроса из-за улучшения характеристик и снижения цены электромобилей, а ужесточением экологического законодательства.
Транспортный сектор обеспечивает около четверти выбросов углекислого газа в атмосферу, поэтому сокращение и в дальнейшем запрещение продаж и эксплуатации автомобилей с ДВС рано или поздно станут реальностью.
На горизонте 7-10 лет, использование столь радикальных мер будет сдерживается неготовностью мировой автомобильной отрасли обеспечить производство необходимого количества компонентов (прежде всего батарей), слабым развитием зарядной инфраструктуры в развивающихся странах и более высокой ценой электромобилей, что является решающим фактором для широкого круга автовладельцев.
«Что касается ценовых уровней, в настоящее время основным балансирующим фактором на мировом рынке нефти выступает объем добычи в сланцевом секторе США, где себестоимость на низкозатратных участках находится на уровне $25-30 за баррель.
Как показал опыт 2016 года, когда цены опускаются ниже $40 за бочку, уровень добычи черного золота в США сокращается быстрыми темпами, что приводит к коррекционному движению цен вверх.
Поэтому не стоит ожидать, что цены на нефть могут надолго задержаться ниже $40 за баррель в ближайшие годы, а уровень $10 выглядит и вовсе крайне маловероятным»,— рассказывает Пигарев.
Новые технологии
Значительно большая угроза рынку углеводородов в среднесрочной перспективе исходит не от замены бензиновых двигателей электрическими, а скорее от изменений технологий самой транспортировки, поскольку сократятся объемы перемещения товаров.
Как полагает Александр Ершов, главный редактор Thomson Reuters по товарным рынкам, со временем способы перемещения грузов изменятся и не будут требовать загрузки такого количества любых двигателей.
Кроме того, потребности в перемещении групп товаров тоже отпадут — все стремятся сконцентрировать свое производство более локально, а технологические возможности выровняют локальные производства на глобальном уровне.
Так, Китай все больше предпочитает делать ставку на импорт сырой нефти, нежели на продукты ее переработки, — не обеспечивая полностью внутренний спрос собственной добычей, китайцы строят у себя перерабатывающие заводы.
По последним данным Международного энергетического агенства, спрос на нефть в Юго-Восточной Азии будет продолжать расти, по крайней мере, до 2040 года, поскольку развивающиеся страны нуждаются в ископаемом топливе из-за прироста населения, транспортировки товаров и производства пластика.
Источник: https://www.forbes.ru/biznes/351841-energiya-budushchego-smozhet-li-spros-na-elektromobili-snizit-cenu-na-neft-do-10-za
Renault ZOE Z.E. 40: пробег «300+ км» за недорого (+мнение владельца)
Я всерьез считаю, что именно Renault ZOE Z.E. 40 – сейчас один из самых важных электрокаров в мире и в Украине: относительно доступный, вполне «дальнобойный», с быстрой зарядкой. Неудивительно, что Renault ZOE Z.E. 40 находит себе новых и новых владельцев; с одним из них мы познакомимся в данном материале и раскроем ряд важных вопросов
Renault ZOE Z.E. 40: дважды революционер?
Люди «в теме» знают о Renault ZOE уже много лет: изначально появился концепт; затем прототип, очень близкий к финальной версии; наконец, почти пять лет назад был представлен серийный электромобиль Renault ZOE. За прошедшую пятилетку электрокар постоянно развивался – к примеру, появилась новая версия с более экономичным мотором R90, что позволило несколько увеличить запас хода.
Но все это были лишь «цветочки», которые готовили нас к одной, но очень большой «ягодке»: увеличенному аккумулятору на 41 кВтч – это главная особенность электромобиля Renault ZOE Z.E. 40, увидевшего свет в 2016 году.
В остальном разницу с обычным Renault ZOE, о котором ITC.ua рассказывал год назад, можно и не искать: компактный хэтчбек В-класса (4,08 х 1,73 х 1,56 м, база 2,59 м); под капотом – электромотор мощностью 65 кВт (88 л.с.) или 68 кВт (92 л.с.
); шины с пониженным сопротивлением качению; тепловая помпа…
Renault ZOE Z.E. 40 визуально неотличим от базовой версии электромобиля: небольшой размер, мягкие линии кузова, в целом добрый и позитивный дизайн. Опознать особую версию можно лишь по логотипу «Z.E. 40» сзади; а еще – если взвесить два электрокара: «40-вка» тяжелее обычной модели на 10 кг – 1 480 кг
В прошлой статье Renault ZOE был назван революционером за свое зарядное устройство Chameleon – оно способно обрабатывать (принимать ток от зарядной станции, преобразовывать из переменного в постоянный, отправлять в АКБ) электроток мощностью до 43 кВт. А теперь Renault ZOE Z.E.
40, выходит, дважды революционер? Ведь в этой версии электрокар получил аккумулятор на 41 кВтч, который обещает запас хода в 400 км (согласно измерительному циклу NEDC). В момент своего дебюта – когда только появился Chevrolet Bolt и когда все еще ждали Tesla Model 3 – именно Renault ZOE Z.E.
40 оказался тем электромобилем, который дает относительно большой запас хода за «недорого».
Насколько недорого? Автомобиль, который вы видите на фото, был приобретен весной 2017 года и приехал в Украину в начале лета; полностью новый, в средней комплектации: легкосплавные колесные диски, сенсорный ЖК-дисплей в салоне, климат-контроль, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль, задний парктроник; но нет аудиосистемы BOSE, камеры заднего вида, кожаной обивки. Его цена, уже в Украине, с доставкой и таможенным оформлением – 33 тыс. евро.
Салон Renault ZOE знаком: также мягкие линии – в общем стиле кузова, крупный центральный ЖК-дисплей, небольшой горизонтальный дисплей перед глазами водителя. Стоп, а почему при половине АКБ – запас хода 140 км?
Потому, что в реальности Renault ZOE Z.E. 40 проезжает на полном заряде аккумулятора примерно 300 км: в городе, при плавной езде, невысокой скорости – немного больше 300 км; на трассе, при постоянной езде с высокой скоростью (около 100 км/ч) – чуть меньше 300 км.
Это информация со слов владельца; да и компания Renault оказывается честной с покупателями, указывая в информационных брошюрах реальный запас хода своих электромобилей. Так, согласно информации Renault, запас хода ZOE Z.E. 40 летом составляет около 300 км – это уже с учетом кондиционера, разгонов, торможений, не идеальных условий.
Как видите, цифра 300 км вполне подтверждается реальной эксплуатацией. Снова таки, если верить Renault, то зимний запас хода ZOE Z.E. 40 равен 200 км – с учетом всех негативных факторов зимы и затрат энергии на обогрев салона.
Так это или нет – владельцу еще только предстоит узнать в ближайшее время: пока верим в честность Renault, да и гарантированный зимний пробег 200 км не является чем-то невероятным для потенциально 400-километрового электромобиля; возможно, будет больше.
В остальном – ZOE как ZOE: хорошо чувствуются габариты (компактность решает!); ездит тихо и мягко; не спорткар, но и не боится трассовых скоростей: 100-140 км/ч – вполне комфортно.
Есть режим «ЕСО», который включается кнопкой на центральном туннеле: в этом случае уменьшается мощность электромотора, максимальная скорость обрезается до 95 км/ч, падает динамика разгона – но можно проехать больше.
Под капотом – электромотор мощностью около 90 л.с.; динамика разгона – на уровне аналогично ДВС-автомобиля В-класса с аналогичным по мощности 90-сильным мотором: 0-100 км/ч за 13,5 секунд.
Но максимальная скорость – лишь 140 км/ч; чего, впрочем, достаточно для условий эксплуатации Renault ZOE. Под рукой – рычаг «автомата» (хотя как такового «автомата» нет, только одноступенчатый редуктор); за ним – кнопка включения режима «ЕСО».
В целом управлять Renault ZOE легко и просто, что особенно правится владельцу. А вот и он…
Личное мнение: почему выбрал и купил Renault ZOE Z.E. 40
Андрей Демьяненко – владелец электромобиля Renault ZOE Z.E. 40, причем это вообще его первый автомобиль.
Андрей прямо говорит: фанат электромобилей, хочет в городах дышать свежим воздухом, а не выхлопными газами. Да и в целом, электромобиль – это современно, прогрессивно, выгодно в эксплуатации.
Поэтому когда задумался о первом автомобиле, то скоро пришел к мысли, что это будет электромобиль. Но почему Renault ZOE Z.E. 40?
Андрей, владелец Renault ZOE: «все просто – я хотел иметь возможность ездить по Украине, а не только в городе. Поэтому нужен был электромобиль с довольно большим запасом хода и возможностью быстрой зарядки. Сейчас подобное предлагают электромобили Tesla, но они дорогие.
Другой пример – тот же Nissan Leaf, даже в обновленной версии с увеличенной АКБ, давал максимум 200 км запаса хода. И вот появился электрокар Renault ZOE Z.E. 40 – большой запас хода, возможность быстрой зарядки, при этом цена лишь чуть выше ценника Nissan Leaf 30 кВтч».
За три месяца эксплуатации Андрей уже проехал на Renault ZOE Z.E. 40 почти 7 тыс. км. Причем большинство пробега – это загородные трассы. Самая длительная поездка в Одессу обошлась в 270 грн.
, которые заплатил за использование ускоренной зарядки: полная АКБ за 1-1,5 часа – спасибо зарядке-преобразователю Chameleon. Плюс в этой поездке была еще одна промежуточная бесплатная зарядка.
Ехали в Одессу со скоростью около 100 км/ч; но нужно добавить время на промежуточные зарядки в дороге – суммарно плюс 3-4 часа. С другой стороны: все равно в дальней дороге нужно делать 1-2 остановки для отдыха, кофе, обеда. Просто в случае с электрокаром, эти остановки нужно совместить с зарядками.
Среди других длительных поездок – Сумы и область, Умань, пр. Расстояния 200-250 км можно проезжать на одном заряде АКБ «от и до»; при расстоянии 250-300 км и больше – нужно думать о промежуточной зарядке. А вот с этим нюанс…
По словам Андрея, популярный сайт PlugShare дает общую информацию о зарядках в стране, городе, на трассе; делит зарядки по типам; можно оставлять комментарии. Но все-таки не хватает информации о заземлении (что оказалось крайне важным пунктом для ZOE), соответствии зарядной станции фирменным стандартам Renault.
Рассчитывал на зарядную сеть Go To-U, но оказалось, что далеко не все зарядки на АЗК ОККО корректно подключены – и нередко электрокар Renault ZOE отказывался заряжаться. Еще один вариант – зарядные станции на АКЗ КЛО: высокая мощность, правильное подключение, всегда успешное включение.
Интересно, что зарядки на ОККО и КЛО бесплатны, но установлены только там, где есть фирменные кафе: в итоге клиент не платит за электроэнергию, но купит кофе, чай, обед
Обидно, но имея собственное парковочное место в жилом комплексе, пока не удается договориться об установке даже простейшей розетки (220 В, 10-16 А) для медленной «ночной» зарядки. Так, требуется разрешение и проект от поставщика электроэнергии, требуется прибор контроля расхода электроэнергии, пр.
Сейчас данный вопрос запущен в дело, вскоре розетка может появиться на парковочном месте, но «цена вопроса» – начиная от бумажной волокиты и заканчивая установленной розеткой со счетчиком – потенциально может приблизиться к $1 000! Это не пример того, сколько стоит розетка (потому, что розетка и кабель стоят $10); это пример того, с чем иногда приходится сталкиваться владельцам электромобилей, казалось бы, в простых вопросах.
Поэтому пока Андрей ездит на зарядку к ближайшим АЗС КЛО. Говорит, что для полного заряда АКБ требуется примерно 2,5 часа (при использовании зарядных станций мощностью до 22 кВт) – после чего можно спокойно по городу кататься неделю.
Главное изменение в Renault ZOE Z.E. 40 относительно обычной версии Renault ZOE: увеличенный аккумулятор (41 кВтч), который встал на место прежней батареи (22 кВтч).
В случае Андрея, этот аккумулятор дает 300 км пробега в городе, чего достаточно для поездок на неделю, и около 250 км пробега на трассе. Не рекорд (вспомните Tesla, которые проезжали 1 000 км), однако это те цифры, с которыми уже можно жить среднестатистическому автолюбителю.
При этом Renault ZOE Z.E. 40 стоит 33 тыс. евро – уже здесь в Украине, в реальности, после таможни.
Конечно, Chevrolet Bolt и Tesla Model 3 едут больше, а стоят лишь чуть дороже – но это «где-то там», после очереди в 1,5 года, с учетом бонусов от правительства, Tesla пока даже не начала производство дешевых версий «3-ки», и т.д. Что будет (и когда это будет) у нас – вопрос открыт
В итоге ценность Renault ZOE Z.E. 40 – в реальности здесь и сейчас: едет уже довольно далеко, умеет быстро заряжаться, цена адекватна по меркам электромобилей; плюс скоро у нас начнутся продажи Renault ZOE через официальных дилеров. Именно поэтому я и говорю, что Renault ZOE Z.E. 40 – это один из самых важных электрокаров в мире и в Украине.
Источник: https://itc.ua/articles/renault-zoe-z-e-40-probeg-300-km-za-nedorogo-mnenie-vladeltsa/
Загрузка...
