Как конструктора автоваза губят мнение о выпускаемой продукции

К середине 1960-х годов у советского правительства встал вопрос развития автомобильной промышленности в стране. Предполагалось создать крупный завод полного цикла с привлечением иностранных партнёров. Правительство рассматривало 54 строительные площадки по всему СССР, но выбор был сделан в пользу Тольятти.

В 1950-х годах недалеко от города была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в Куйбышеве (ныне Самара).

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции Площадь Свободы, Тольятти. Источник: Livejournal.com/Chronograph

Иностранным партнёром был выбран итальянский Fiat. 15 августа 1966 года президент Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

Первым директором завода стал Виктор Поляков. До назначения на ВАЗ, он работал директором Московского завода малолитражных автомобилей и занимал руководящие посты в Совете народного хозяйства Москвы. Поляков руководил строительством завода и самим предприятием в первые годы его работы.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции Первый директор ВАЗа Виктор Поляков. Источник: Livejournal.com/Chronograph

В 1970 году на заводе началась сборка автомобилей. Первой моделью стала легендарная «копейка» — ВАЗ 2101. Её прообраз — автомобиль FIAT-124. 19 апреля того года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей, а в октябре отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

FIAT-124. Источник: Flickr.com/David Martinez

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода. 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке второй очереди. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года.

Развитие «АвтоВАЗа» непрерывно связано с Тольятти. Параллельно с возведением завода строился новый, Автозаводский район. Благодаря строительству и привлечению строителей и рабочих, население города за 1962-1982 годы увеличилось более чем в 6 раз.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

В 1971 году выпущен первый автомобиль модели ВАЗ-2102, в 1972 — ВАЗ-2103. В 1973 году был выпущен миллионный автомобиль, а в 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год.

В 1975 году директор ВАЗа Виктор Поляков перешёл на должность министра автомобильной промышленности СССР. В 1995 году Виктору Полякову присвоено звание почётного гражданина Тольятти.

Около здания заводоуправления «АвтоВАЗа» установлен памятник первому директору.

Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра

В 1975 году директором завода стал Анатолий Жидков. При нём продолжилось расширение модельного ряда ВАЗа.

В 1976 году изготовлены первые автомобили «Нива» (сейчас — Lada 4×4), которые предназначались для труднопроходимых условий.

В том же году началось производство ВАЗ-2106 — одного из самых популярных автомобилей завода. Он выпускался вплоть до 2005 года, всего было выпущено 4,3 млн «шестёрок».

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции Страница из рекламного буклета «Нивы»

В 1979 году выпущен пятимиллионный автомобиль, а в 1980 году — первый автомобиль модели ВАЗ-2105. В 1982 году директором завода стал Валентин Исаков, завод продолжил расширять модельную линейку и начал производство модели ВАЗ-2107.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

ВАЗ-2107 на заводском конвейере. Источник: Livejournal.com/Chronograph

В том же году на «АвтоВАЗе» произошёл примечательный случай — впервые на советском предприятии с помощью «логической бомбы» был остановлен конвейер завода.

«Логическая бомба» — программа, которая запускается в определённое время и исполняет вредоносный код для несанкционированного доступа или уничтожения данных.

По сути, этот инцидент был первым проникновением в программное обеспечение столь крупного предприятия в те годы.

В 1986 году после визита Михаила Горбачёва началось строительство научно-технического центра «ВАЗа», которое занимается разработками и тестированием новых автомобилей. К середине 1990-х годов он был укомплектован всем оборудованием.

До 1988 года завод расширил линейку автомобилей несколькими моделями: в 1984 году началось производство первого грузопассажирского автомобиля ВАЗ-2104 и первого переднеприводного для «ВАЗа» автомобиля — ВАЗ-2108. В 1986 году завод выпустил 10-миллионный автомобиль.

В 1987 году стартовало производство ВАЗ-2109, в 1988 году — автомобиля ВАЗ-111 «Ока», который позиционировался как недорогая семейная машина.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции ВАЗ-1111 «Ока». Источник: Livejpurnal.com/Chronograph

В том же году завод возглавил Владимир Каданников, при котором предприятие претерпело большие изменения. После распада СССР в 1992-1993 годах в стране начались приватизация и акционирование крупных промышленных предприятий. Под эту волну попал и «АвтоВАЗ», который с 1993 года стал акционерным обществом.

Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»

Вместе с изменением организационно-правовой структуры компании, «АвтоВАЗ» стал центром криминальных войн. В 1992 году при заводе появились незаконные посреднические организации по торговле автомобилями. Этой ситуацией воспользовались представители криминальных структур — они начала собирать «дань» с таких предприятий за «крышевание» нелегального бизнеса.

Ещё одной важной точкой передела преступников стал официальный магазин по продаже автомобилей «Жигули», который был единственным официальном дилером ВАЗа в начале девяностых годов.

К середине 1990-х годов большая часть сбыта продукции шла через руки криминальных структур. По некоторым подсчётам, в те годы доходы преступных групп достигали около 700 миллионов рублей.

К концу 1998 года правоохранительным органам удалось изъять у большинства представителей преступных сообществ пропуска на завод, что лишило их основного контроля над сбытом автомобилей и запасных частей.

Несмотря на сложную криминальную обстановку, в 1990-х годах завод работал практически без остановок и сбоев. В 1993 году был собран 15-миллионный автомобиль. В 1995 началась сборка модели нового, «десятого» семейства — ВАЗ-2110. В 1996 стартовало производство «одиннадцатой» модели, в 2000 — «двенадцатой». В 90-е годы объём производства не падал ниже 529 тысяч автомобилей в год.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции ВАЗ-2110. Источник: Flickr.com/Petr Magera

В конце 1990-х годов началась разработка второго поколения семейства Lada Samara. Первым автомобилем стал ВАЗ-2114, который считается преемником ВАЗ-2109.

В 2001 году «АвтоВАЗ» и компания General Motors открыли совместное предприятие GM-Avtovaz по производству внедорожников Chevrolet Niva. В начале 2000-х годов началась разработка новой модели — Lada Kalina, производство которой началось в 2004 году.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

Lada Kalina. Источник: Flickr.com/lorentey

До 2005 года основными акционерами завода был трудовой коллектив и топ-менеджмент «АвтоВАЗа». Однако из-за сложной криминальной ситуации в городе в девяностные годы, завод было решено передать собственникам федерального масштаба. С 2005 года основной контроль над предприятием ушёл в «Рособоронэкспорт».

Кризис 2008-2009 годов, государственная поддержка и партнёрство с Renault

С 2005 по 2009 годы у завода сменилось три генеральных директора: Игорь Есиповский, Владимир Артяков и Борис Алёшин. В 2007 году «АвтоВАЗ» начал производство Lada Priora. В целом, в 2006-2008 годах «АвтоВАЗу» удалось добиться объёма производства в 810 тысяч автомобилей в год.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

Lada Priora. Источник: Flickr.com/serger

В конце 2007 года Сергей Чемезов на совете директоров «АвтоВАЗа» сообщил о намерении французской Renault приобрести 25% акций предприятия. Весной 2008 года сделка состоялась и к осени основными акционерами компании стали Renault, «Ростехнологии» и «Тройка диалог» — у них было примерно по 25% акций «АвтоВАЗа». Остальные 25% остались у миноритарных акционеров.

В 2009 году предприятие оказалось в сложном положении. Из-за экономического кризиса и снижения спроса, «АвтоВАЗ» произвёл всего 295 тысяч автомобилей, что в 2,74 раза меньше, чем в прошлом году. Из-за этого значительную часть сотрудников отправили в частично оплачиваемые отпуска, в августе конвейер завода был остановлен.

За 2009 год убытки предприятия составили 35 млрд рублей, сообщал Игорь Комаров, в то время президент-генеральный директор «АвтоВАЗа». Долги предприятия перед банками к 2009 году превысили 37 млрд рублей.

30 марта 2009 года Правительство России решило выделить «Ростехнологиям» 25 млрд рублей на поддержку «АвтоВАЗа». Госкорпорация должна была передать предприятию эту сумму в виде беспроцентной ссуды сроком на год. Также модельный ряд «АвтоВАЗа» попал под программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.

Ещё одной мерой по спасению завода стали крупные сокращения. Во второй половине 2009 года численность персонала была сокращена на 27,6 тысяч человек, среднесписочная численность сотрудников составила около 75 тысяч человек.

При этом, многие эксперты и ведомства сходились во мнении, что крупнейший российский автомобилестроительный завод нежизнеспособен, а его поддержка государством не имеет смысла.

Так, в ноябре 2009 года Минпромторг признал предприятие «де-факто банкротом».

А Герман Греф заявлял, что автозавод не способен самостоятельно справиться с кризисом и предполагал, что единственный шанс для компании — продать её иностранному партнёру.

Осенью 2009 года подписано соглашение о рекапитализации «АвтоВАЗа». По нему государство оказывало заводу финансовую поддержку в объёме 54,8 млрд рублей, а Renault должен был заняться обновлением модельной линейки и запустить на заводе платформу для производства новых автомобилей Lada, а также автомобилей марок Renault и Nissan.

В том же году генеральным директором «АвтоВАЗа» стал Игорь Комаров. При Комарове на «АвтоВАЗе» появилась платформа B0, которая стала основой для производства новых моделей Lada и автомобилей альянса Renault-Nissan.

В 2010 году «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную прибыль. В следующем году завод начал производство новой модели Lada Granta. Тогда же тольяттинский автогигант купил предприятие «ИжАвто» в Ижевске.

Lada Granta. Источник: Wikimedia.org/Ilya Plekhanov

К 2011-2012 году объём производства завода достиг уровня в 500-590 тысяч автомобилей в год. В том же году началось производство автомобиля Lada Largus и модификации Lada Granta с автоматической коробкой передач. В следующем году компания представила обновлённую Lada Kalina.

В 2011 году главным дизайнером «АвтоВАЗа» стал Стив Маттин — бывший дизайнер автомобилей Volvo и Mercedes-Benz. В 2012 году открылась московская дизайн-студия «АвтоВАЗа». Именно под руководством Маттина были созданы новый фирменный стиль компании и внешний вид новых моделей — Lada Vesta и Lada XRAY.

В 2013 году Игорь Комаров покинул должность генерального директора «АвтоВАЗа» в связи с переходом в «Роскосмос». Его кресло занял Бу Андерссон, который до этого 4 года возглавлял «Группу ГАЗ».

В том же году оформилась нынешняя структура собственности завода. ОАО «АвтоВАЗ» на 74,5% принадлежит компании Alliance Rostec Auto B.V., в которой 67,13% акций принадлежит альянсу Renault-Nissan и оставшиеся 32,87% — госкорпорации «Ростех».

Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство

Бу Андерссон запомнился необычной для «АвтоВАЗа» манерой ведения дел — так, в свои первые рабочие дни он распорядился обеспечить идеальную чистоту во всех помещениях завода. Ветераны завода находили сходства в стиле руководства между шведом и первым директором ВАЗа Виктором Поляковым.

Также Бу Андерссон заставил своих подчинённых использовать в служебных целях автомобили «АвтоВАЗа», а корпоративные иномарки Infiniti приказал продать. Сам швед пользовался автомобилем Lada Largus Cross.

В профиле Андерссона на Linkedin указано, что за 2 года работы удалось запустить две новые модели — Lada Vesta и Lada XRAY, сократить количество уровней менеджмента на предприятии с девяти до пяти, сократить численность персонала компании с 70 до 44,4 тысяч человек.

Одной из важнейших проблем предприятия на момент прихода Андерссона считался имидж компании. Весной 2015 года компания представила новый логотип и фирменный стиль, который должен был обозначить новую веху в развитии бренда.

В 2015 году началось производство двух новых моделей Lada — Vesta и XRAY. Lada Vesta — автомобиль B-класса, получивший новый, «X-образный» дизайн. Собирается на платформе Lada B в Ижевске и Усть-Каменогорске (Казахстан). По данным официального сайта «АвтоВАЗа», автомобиль в минимальной комплектации можно купить за 499 тысяч рублей.

Читайте также:  Как установить дхо (дневные ходовые огни) лада ларгус своими руками

В апреле 2016 года автосалоны зафиксировали резкий рост продаж Lada Vesta, сообщал РБК. Если в январе месячные продажи новой модели составляли 1,6 тысяч штук, то к апрелю уровень продаж составил 4,6 тысяч штук.

Согласно данным за июнь, было продано 5,1 тысяча автомобилей этой марки. Изначально «АвтоВАЗ» планировал продать в 2016 году 50-60 тысяч автомобилей этой модели при среднемесячных продажах 4-5 тысяч автомобилей.

Lada Vesta. Источник: Пресс-служба Президента России

Lada XRAY позиционируется компанией как «городской кроссовер». Производится в Тольятти на платформе B0, где также выпускаются автомобили Renault и Nissan. По последним данным, в июне 2016 года было реализовано более 1,7 тысячи автомобилей этой марки.

Несмотря на разработку и выпуск новых моделей Lada, оптимизацию работы завода, адаптацию производства автомобилей Renault, Nissan и Datsun, 2014-2015 годы «АвтоВАЗ» заканчивал с убытками. Так, в 2015 году чистый убыток составил 73,9 млрд рублей, что почти втрое превысило показатели 2014 года.

В конце 2015 года «АвтоВАЗ» объявил о переходе на четырёхдневную рабочую неделю. Эта мера объяснялась сложной экономической ситуацией и недопущением массовых увольнений и сокращений. Летом текущего года появлялась информация о переходе на трёхдневную рабочую неделю, однако сотрудники компании её опровергли.

Убыточность «АвтоВАЗа» пошатнуло позиции Андерссона, и в марте 2016 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подтвердил досрочную отставку шведского управленца.

Как сообщали «Ведомости», основной причиной отставки формально стало недовольство финансовой ситуацией в компании.

Также Чемезов был недоволен активным использованием иностранных комплектующих и называл это «большой ошибкой» Андерссона.

На смену шведу пришёл генеральный директор румынской Dacia Николя Мор, который приступил к работе в апреле 2016 года. По его словам, основной задачей на посту президента «АвтоВАЗа» станет выравнивание операционной деятельности компании и развитие экспортных поставок.

20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» начал праздновать своё пятидесятилетие и выпустил к юбилейной дате сайт об истории бренда и специального бота в Telegram.

По информации официального сайта «АвтоВАЗа», сейчас важнейшими приоритетами компании являются достижение рыночной доли в 20% на российском рынке, повышение эффективности производства, выход на операционную прибыль.

Источник: https://vc.ru/flood/17336-avtovaz-history

Леонид Калашников: АВТОВАЗ намеренно и планомерно превращают в отвёрточный цех по сборке иномарок

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

Калашников Леонид Иванович

В настоящее время ситуация, складывающаяся вокруг российской автомобилестроительной компании ОАО «АВТОВАЗ» — крупнейшего производителя легковых автомобилей в России и Восточной Европе, вызывает серьезную озабоченность.

Комплекс происходящих событий вокруг компании может иметь серьезные долгосрочные последствия для социальной стабильности в регионе и стране в целом, а также крайне негативно сказаться на возможности реиндустриализации России, возрождения машиностроительного комплекса.

На протяжении десятилетий ОАО «АВТОВАЗ» оставался стратегически важным предприятием, одним из «столпов» советской экономики.

О значении АВТОВАЗа в структуре экономики нашей страны говорит, в частности, тот факт, что в начале 1970-х годов на автомобили, произведенные в СССР, приходилось более 60 %, а затем до 80% всех доходов от экспорта продукции отечественного машиностроения.

Наши машины экспортировались в такие развитые страны, как Франция, Канада, Австралия, Швеция, Норвегия, Финляндия, а также в Азию, Африку, Латинскую Америку. Это способствовало не только развитию современных технологий, и получению внешнеторгового дохода, но и значительному повышению престижа нашей страны.

Однако в последние годы развитие событий вокруг ОАО «АВТОВАЗ» пошло по самому негативному сценарию. В частности, за 10 месяцев 2015 года автомобилей марки «Лада» продано на 30% меньше, чем за тот же период 2014 года. При этом основные конкуренты АВТОВАЗа, имеющие сопоставимые объемы продаж Hyundaiи Kia, при тех же условиях рынка сократили объемы продаж на 10% и 16% соответственно.

При этом доля импорта от общего объема поставок материалов и комплектующих на ОАО «АВТОВАЗ» за 9 месяцев 2015 года составила 32%. С учетом импортных компонентов, используемых поставщиками, эта доля может существенно превысить половину стоимости выпускаемого автомобиля. В начале 2000-х гг. для производства автомашин ОАО «АВТОВАЗ» использовал около 5% импортных материалов и деталей.

Так руководством ОАО «АВТОВАЗ» фактически игнорируется провозглашённая ПрезидентомРоссийской Федерациипрограмма импортозамещения. В своих отчётах Бу Андерссон рапортует о 70% локализации для Vesta, 61% — для Largus и 50% — для X-Ray. Однако эти цифры далеки от реальных.

Как минимум треть от этих цифр представляют собой скрытый экспорт – когда из зарубежных (румынских, турецких и пр.) запчастей на территории РФ собирается деталь или агрегат. Такие детали или агрегаты при этом считаются «российскими», а запчасти для сборки приобретаются за рубежом за валюту.

Подобные схемы удорожают и делают наши автомобили неконкурентоспособными.

Подобные решения противоречат национальным интересам России. ОАО «АВТОВАЗ» намеренно и планомерно превращают в отвёрточный цех по сборке иномарок. Так, согласно статистике, производство автомобилей под брендом Lada сократилось с 810563 шт.

в 2008 г. до 414266 шт. в 2014г. Создаётся впечатление, что иностранный менеджмент реализует неподконтрольную правительству РФ политику по уничтожению российской экономики и это в условиях влияния неблагоприятной внешнеполитической конъюнктуры.

Все это ведет к сильному сокращению числа работающих на предприятии. За последние несколько лет было существенно сокращено количество сотрудников АВТОВАЗа. Люди остаются без работы. В 2008 году на заводе работало 104209 человек и выпускалось 810563 автомобиля.

Сегодня за счет ускоренной программы «оптимизации» численность рабочих, по официальным данным, составляет всего 52 тысячи человек. И, судя по всему, грядут новые сокращения.

Возможно, рассматриваются новые волны «оптимизации», чтобы окончательно превратить завод в место сборки машинокомплектов, произведенных в зарубежных странах.

Поэтому необходимо иметь в виду, что происходящая «оптимизация» и перепрофилирование завода под «отверточную» сборку, несомненно, будет иметь тяжелые социальные последствия, чреватые дестабилизацией обстановки в стране. Город Тольятти был построен под АВТОВАЗ.

Десятилетия процветания завода создали целые рабочие династии высококлассных специалистов. Вся инфраструктура города была подстроена под нужды трудящихся предприятий гиганта. В настоящее время ситуация коренным образом изменилась.

Увольнение тысяч людей и невозможность найти достойную работу в этом моногороде порождает крайне негативные общественные настроения. Что выразилось в целой серии публичных акций протеста.

Судя по всему, такие настроения будут нарастать, а акции протеста будут становиться все более многочисленными и радикальными.

Более того, в 2005 году АВТОВАЗ был перерегистрирован в Санкт–Петербурге, куда и начали уходить все налоговые отчисления. Тольятти, таким образом, стал одним из наименее социально защищённых регионов в стране.

Все полученные АВТОВАЗом средства антикризисного фонда как будто растворились или были израсходованы крайне неэффективно. Предприятие фактически стало убыточным или было искусно доведено до такого состояния.

Между тем, несмотря на катастрофический уровень безработицы, нынешнее руководство приняло решение о переносе производства LadaVesta в Ижевск. Перенос производства стоил заводу дополнительных 10 миллиардов рублей. Фактически производство пришлось создать заново на Иж-Авто.

Плюс проект получил логистическое плечо в 600 дополнительных километров (Тольятти – Ижевск), по которому вынуждены возить значительную часть комплектующих. Как итог – себестоимость Весты на сегодняшний день (по словам источника в высшем руководстве ВАЗа) – 1,5 млн.

рублей, что втрое выше продажной цены.

Даже на этом примере можно судить, что производство автомобилей АВТОВАЗ падает вовсе не вследствие сокращения спроса, как утверждают наши иностранные партнёры и многие российские чиновники.

Негативное развитие событий вокруг ОАО «АВТОВАЗ» предопределяется тем, что контроль над компанией во многом принадлежит иностранным собственникам — альянсу Renault-Nissan, а именно подконтрольных альянсу структурам, входящим в СП AllianceRostecAutoB.V.

, зарегистрированному в Нидерландах и владеющему в общей сложности 74,5% акций ОАО «АВТОВАЗ».

Немалая часть руководства предприятия, влияющего на принятие решений – иностранцы. Так, наблюдатели отмечают непропорционально большое влияние граждан Чехии – страны-члена НАТО. По оценкам специалистов, эти люди либо в силу некомпетентности, либо в силу умысла фактически делают работу предприятия неэффективной.

В целом же создается впечатление, что политика иностранных собственников и иностранного менеджмента завода направлена на постепенную ликвидацию АВТОВАЗа как конкурента автомобилей тех же иностранных собственников – Ниссана и Рено. Таким образом, фактически идет расчистка российского рынка для дальнейшей экспансии продукции иностранного машиностроительного комплекса.

Побочным (а возможно, наоборот, главным) смыслом такой политики является не только разрушение отдельно взятого предприятия, но и разрушения отечественного машиностроения в целом. Об этом свидетельствуют, в частности, события вокруг входящего в ОАО «АВТОВАЗ» ООО «Волжский Машиностроительный завод» («ВМЗ»).

Это уникальное предприятие, не имеющее аналогов в России, лидер в области проектировки и производства оборудования, соответствующее мировому уровню, с широчайшей сферой применения от атомной промышленности, авиастроения и до широкого применения в ВПК. Предприятие признано убыточным Решением иностранного менеджера Бу Инге Андерссона от 21.10.2015г.

ВМЗ подлежит ликвидации. Между тем, при грамотном управлении, разумном использовании выделяемых государством средств это стратегически важное предприятие могло бы успешно функционировать и дальше. (Кстати, согласно распоряжению Правительства РФ от 20 августа 2009 г. № 1226-р, ООО «ВМЗ» не внесен в перечень стратегических организаций).

Таким же образом ликвидировано Опытно-промышленное производство АВТОВАЗа.

Между тем, российские министерства и ведомства не проявляют надлежащего рвения в работе по спасению АВТОВАЗа. Нами были направлены запросы о состоянии дел на ОАО «АвтоВАЗ» в Министерство экономического развития, Министерство промышленности и торговли РФ, ГК «Ростехнологии», а также заместителю Председателя Правительства

А.В. Дворковичу (в рамках правительственного часа в Государственной Думе). Все полученные ответы сводятся к тому, что на предприятиях концерна всё хорошо, хотя при этом подтверждая вышеприведённые цифры и показатели.

Выводы:

  1. Вполне отчетливо проявился курс иностранных собственников и менеджемента на поэтапную ликвидацию ОАО «АВТОВАЗ» высокотехнологического российского предприятия – конкурента продукции иностранного автостроения.
  2. Ликвидация ОАО «АВТОВАЗ» приведет к окончательному уничтожению отечественной школы создания легковых автомобилей. Это означает разрушение российской отраслевой науки и деградацию российского инженерного образования (ввиду невостребованности).
  3. Происходящие в Тольятти процессы, вероятнее всего, приведут к тяжелым социальным потрясениям в городе и регионе. Как показывает история, такие «местные» потрясения могут послужить детонатором аналогичных процессов и по всей стране.

Источник: https://kprf.ru/roscrisis/151123.html

Шведский менеджмент и русский кризис: почему не едет АвтоВАЗ

В контракте президента АвтоВАЗа Бу Андерссона записано, что в декабре 2016 года он должен вернуть Lada 20% российского рынка. Удастся ли ему это, если главная отечественная марка больше не самый дешевый автомобиль?

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукции

Lada Vesta начали разрабатывать в 2012 году, но в производство запустили уже при Бу Андерссоне (на фото) ( Юрий Чичков для РБК)

Опубиковано в журнале РБК №2 за 2016 год

Субботним вечером 5 декабря 2015 года на дороге, соединяющей Автозаводский и Центральный районы Тольятти, через лес образовался затор из люксовых иномарок. Он растянулся на несколько сотен метров — до поворота на бывшую турбазу ВАЗа «Фортуна». Тольяттинский истеблишмент праздновал открытие гостиничного комплекса Lada Resort.

Читайте также:  Когда менять масло в коробке передач рено логан: интервалы +видео

«Фортуну» построили еще в советские годы, она расположилась на берегу Волжского водохранилища и по документам находится на балансе АвтоВАЗа. В 2005 году завод решил избавиться от всех непрофильных объектов, но турбазу так и не продал. Она стала корпоративной гостиницей для размещения московского менеджмента и топ-менеджеров Renault-Nissan (концерн совместно с «Ростехом» контролирует завод).

Неудивительно, что в конце 2013 года именно в «Фортуну» заселился и будущий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон, которого на заводе окрестят «убийцей издержек».

C «Газели» на Lada

Андерссон возглавил АвтоВАЗ в январе 2014 года. После того как прежний президент Игорь Комаров осенью 2013 года был назначен руководителем «Роскосмоса», на освободившееся место искали иностранца — поначалу среди топ-менеджеров Renault-Nissan. Но нужен был человек с опытом работы в России.

На предыдущем месте работы, в группе ГАЗ Олега Дерипаски, Андерссону удалось справиться с последствиями кризиса.

Он возглавил горьковский завод в 2009-м и за четыре года сумел вдвое нарастить выручку предприятия и вывести его в прибыль: ОАО «ГАЗ» по итогам 2013-го получило 391,7 млн руб. чистой прибыли по РСБУ.

Это было сделано в основном за счет запуска производства двух новых моделей — «Газель-Next» и «Газель-Бизнес», организации контрактной сборки Chevrolet, Skoda, Volkswagen и фургона Mercedes Sprinter, а также сокращения 50 тыс. работников предприятия.

Инициатива позвать его на работу в Тольятти исходила от президента Renault-Nissan Карлоса Гона, вспоминает Андерссон, беседуя с РБК в Ижевске в декабре 2015 года.

«Он был очень настойчив в части модернизации компании — должно быть современное управление, — говорит руководитель АвтоВАЗа.

— И поставил цели: достичь доли рынка в 20%, вернуть прибыльность заводу и следить за операционной рентабельностью».

О том, что Андерссон должен вернуть долю Lada на рынке к 20%, говорил и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов.

Выше указанного уровня доля собственных машин АвтоВАЗа была вплоть до 2011 года — 23%, в 2012-м она упала до 18,3%, а к моменту перехода Андерссона — на конец 2013 года — сползла до 16,5%.

В первом полугодии 2015-го Lada взяла было 20-процентную планку, но удержать не смогла: по итогам года доля не превысила 16,8%.

Источник: https://www.rbc.ru/magazine/2016/02/56a22e4f9a7947c92b1a15b4

Как новый директор АвтоВАЗа тюнингует Жигули. (SergeyVBNM)

Бу Андерссон, новый президент АвтоВАЗа, выгнал с предприятия треть «белых воротничков» и упразднил половину руководящих должностей. Он -подбирает мусор в цехах и проводит планерки на конвейере в семь часов утра. Его многие ненавидят, но за короткое время харизматичному шведу удалось переломить негативный тренд на предприятии, терявшем деньги два года подряд.

Юлиана Петрова

Весной 2014 года у рабочих АвтоВАЗа появилось новое развлечение: бросить на пол окурок и подождать, пока в коридоре не появится Борис Иванович — так на заводе называют генерального директора Бу Инге Андерссона, возглавившего АвтоВАЗ в январе 2014 года. Когда Борис Иванович нагибался, чтобы подобрать окурок с пола, шутники фотографировали его на телефон и выкладывали в Сеть. Все уже знали, что Андерссон, отставной майор шведской армии, не терпит беспорядка.

В первый же день своей службы на АвтоВАЗе Андерссон рано утром прогулялся по заводским уборным. Он тогда заявил, что нигде прежде не видел такого грязного завода, как в Тольятти, распорядился начать срочный ремонт и заменить трубы. Но миссия шведа, разумеется, не исчерпывалась уборкой, он должен вывести АвтоВАЗ из очередного кризиса.

Очищение ГАЗа

С 2010 года выручка и прибыль АвтоВАЗа росли, но в основном благодаря программе утилизации списанных машин, запущенной правительством РФ. Когда в 2012-м эта программа была свернута, показатели АвтоВАЗа стали -ухудшаться, а 2013 год автогигант закончил и вовсе с убытком 6,9 млрд руб.

и 5-процентным падением выручки. Для сравнения: в 2013 году весь российский рынок,по данным «Автостата», вырос в денежном выражении на 1,7%.

Но самое главное — несмотря на поддержку Renault-Nissan, заводу так и не удалось создать автомобиль, способный потеснить на рынке РФ корейские и китайские иномарки.

У Андерссона, в прошлом топ-менеджера GM, уже был успешный опыт спасения другого российского автогиганта — нижегородского ГАЗа, оказавшегося в кризис 2008 года на грани банкротства. С 2009-го по 2013 год Бу Андерссон был генеральным директором группы ГАЗ.

Одно из первых его решений — закрыть бесперспективный проект по выпуску на ГАЗе седана «Волги-Сайбер» на базе снятой с производства в США модели Chrysler Sebring. Под проект бенефициар ГАЗа Олег Дерипаска даже закупил в США полный комплект производственного оборудования.

Вместо этого Андерссон договорился о сборке на площадях ГАЗа легковых Chevrolet, Volkswagen, Skoda, а также фургонов Mercedes Sprinter — помогли старые связи в GM и Volkswagen. Основные силы Андерссон бросил на обновление модельного ряда в ключевом для ГАЗа секторе коммерческих автомобилей, где нижегородский завод занимал больше половины российского рынка.

Первым делом Андерссон заменил производителей некачественных комплектующих для «Газелей» на зарубежных поставщиков. За последние три года ГАЗ спроектировал и запустил семь новых автомобилей, самыми успешными новинками стали «Газель-Бизнес» и «Газель-Next».

Андерссон всегда действовал очень жестко. В процессе реформирования ГАЗа он уволил около 50 тыс. сотрудников — примерно 70% управленческого аппарата и специалистов, а также треть рабочих.

После нескольких покушений Андерссону пришлось поселиться в охраняемой заводской гостинице и обзавестись личным телохранителем. В итоге бесстрашному шведу удалось сделать ГАЗ прибыльным. В 2013-м группа ГАЗ получила 4 млрд руб. чистой прибыли против убытка 10,7 млрд руб.

в 2009-м. Выручка выросла вдвое: с 67 млрд руб. в 2009-м до 143,4 млрд руб. в 2013-м.

В конце 2013 года глава концерна Renault-Nissan Карлос Гон предложил Бу Андерссону возглавить АвтоВАЗ. Более 50% акций производителя принадлежит международному альянсу, 24,5% — «Ростеху».

Теперь акционеры ждут, что Андерссон вытащит предприятие из убытков и наконец наладит на заводе в Тольятти выпуск качественной продукции.

Военный подход

Бу Инге Андерссон родился в 1955 году в Швеции.Окончил военную академию. Имеет степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета.

В 1987 году, отслужив 10 лет в армии, устроился на работу в Saab, в 1990 году стал вице-президентом Saab по закупкам. В 1993 году Андерссон перешел в General Motors на должность директора по международным закупкам.

С июля 2009 года возглавлял группу ГАЗ, с 2014 года — президент ОАО «АвтоВАЗ».

Лечение головы

«Бу Андерссон — прекрасный организатор с системным мышлением, обаятельный и открытый в общении. Но прилипалам внутри завода и прилипалам за его забором, то есть недобросовестным поставщикам автокомпонентов, не поздоровится»,— так один из менеджеров ГАЗа отозвался о своем бывшем начальнике.

Реформы на АвтоВАЗе начались с сокращений. Это было необходимо из-за падения российского автомобильного рынка и неэффективной организации труда на АвтоВАЗе, объяснял Андерссон в нескольких интервью.

Как вспоминают заводчане, всех служащих, кому недолго осталось до пенсии, уволили по сокращению с выплатой трех-шести окладов. Кроме того, были расформированы второстепенные административно-хозяйственные отделы.

Например, Андерссон упразднил управление делами президента АвтоВАЗа, обслуживавшее советников президента и прочих «топов», в нем работали 50 человек. С завода также была уволена половина иностранных сотрудников (15 из 29) — мол, слишком дорого обходятся.

Прагматичный швед также упростил структуру управления производством, оставив вместо прежних 18 уровней иерархии пять: мастер, контролер, начальник смены, начальник цеха и руководитель бренда.

Как конструктора АвтоВаза губят мнение о выпускаемой продукцииКроссовер с Волги. Обновление модельного ряда — основа стратегии новых топ-менеджеров АвтоВАЗа

РИА НОВОСТИ

Топ-менеджменту директор настоятельно посоветовал отказаться от дорогих гостиниц, билетов в бизнес-класс и части заграничных командировок. Кроме того, он пересадил всех «топов» АвтоВАЗа со служебных иномарок на Lada Largus VIP, на которой ездит и сам.

Заводской автопарк, в котором преобладали Nissan Patrol и Infiniti QX56, Андерссон распорядился продать. В конце 2013-го на АвтоВАЗе насчитывалось 69,2 тыс. сотрудников, а к ноябрю 2014-го осталось лишь 52 тыс. человек, из них 10 тыс.

«белые воротнички», остальные — рабочие.

Каждый день харизматичный директор взбадривает вазовских топов невиданными прежде «стоячими» 20-минутными планерками на конвейере в семь утра. На них Андерссон обсуждает с менеджерами три ключевых показателя: дневной объем производства (план и факт), качество и себестоимость.

При новом директоре на заводе впервые появился Центр удовлетворенности потребителей. Его сотрудники каждый день просматривают интернет-форумы, общаются с дилерами и потребителями, собирают претензии к качеству. Эти претензии АвтоВАЗ устраняет шаг за шагом.

По словам -Андерссона, в «Гранте» инженеры сначала исправили главный дефект, на который все жаловались,— плохо закрывавшиеся задние двери. Вазовцы повысили прочность кузова, заменили уплотнители и изменили конструкцию замков. Далее, покупатели жаловались на проблемы с включением задней передачи, с переключением с первой на вторую.

Эти дефекты коробки передач уже устранены, уверяет Андерссон. Многие владельцы «Лады Гранта» были недовольны шумной работой трансмиссии. Уровень шума снижен вдвое, утверждает Андерссон.

В этом году АвтоВАЗ выпустит 150 тыс. автомобилей для альянса Renault-Nissan — машины Renault, Nissan и Datsun.

И эти заказы помогли АвтоВАЗу модернизировать производство — под сборку иномарок было закуплено много нового оборудования.

По сравнению с январем 2014 года количество «Лада Гранта» и «Лада Калина», которые в первые три месяца после схода с конвейера нуждаются в ремонте, сократилось с 50% до 15%.

Автомобильный спад

По данным АЕБ, за девять месяцев 2014 года в РФ продано 1,78 млн новых автомашин, что на 13% меньше, чем за тот же период 2013 года. Тройка производителей лидеров: АвтоВАЗ-Renault-Nissan, Hyundai-KIA Group, Volkswagen Group. В октябре 2014 года спад продолжился: минус 9,9% по сравнению с октябрем 2013-го.

Сказки Андерссона

Сейчас на повестке дня у Андерссона выпуск современных конкурентоспособных моделей «Лад». Уже в этом году поступил в продажу лифтбэк «Лада Гранта».

В ближайшие два года АвтоВАЗ запустит три совершенно новые модели: Lada Vesta (преемницу «Приоры» по цене от 400 тыс. руб.

на собственной вазовской платформе Lada B), Lada X-Ray (компактный кроссовер с кузовом дизайнера Стива Маттина на платформе Renault Sandero по цене от 430 тыс. руб.) и Lada X-RayCross стоимостью от 500 тыс. руб. на шасси Renault Duster.

Бу Андерссон считает, что завод опоздал с реформами как минимум лет на пять, поэтому сейчас менеджменту и инженерам приходится работать по выходным. Сотрудникам ВАЗа было нелегко привыкать к жестким срокам: новинки АвтоВАЗа до этого появлялись в продаже на три-шесть месяцев позже плановой даты.

Андерссон впервые внедрил на АвтоВАЗе новую форму командной работы: объединил в одном открытом офисе 150 человек, занятых в проекте LADA Vesta. Они отвечают за стиль, инжиниринг, производство, закупки, логистику. Бу Андерссон надеется, что это позволит запустить «Весту» в срок — 25 сентября 2015 года.

В третьем квартале 2014 года АвтоВАЗ впервые за год получил прибыль от продаж 320 млн руб., хотя по итогам девяти месяцев завод остается убыточным — из-за переоценки валютных кредитов АвтоВАЗа по курсу на конец сентября. Выручка компании выросла на 3,5% до 135,8 млрд руб.

Читайте также:  Почему не работает прикуриватель на ваз-2110: фото и видео

по сравнению с девятью месяцами 2013 года, а управленческие и коммерческие расходы, наоборот, снизились на 653 млн руб. (на 8%).

Больше всего Андерссон доволен ростом производительности труда: в 2013-м завод выпустил 220 автомобилей на одного сотрудника, а в 2014-м будет уже 440.

Однако самым важным годом Бу Андерссон считает 2016-й. Он надеется, что к этому времени «АвтоВАЗ» станет получать полную выгоду от альянса с Renault-Nissan.

Завод начнет выпускать новые модели — на платформах Renault, но с собственным дизайном, а производство большинства «Лад» будет перенесено в новые цеха: сварки, окраски и сборки.

Цель — 20% российского рынка и двукратное увеличение экспорта. Судя по первым результатам, она вполне достижима.

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2609881

—————————

Мне определённо нравится это Бу!)))

Источник: https://AfterShock.news/?q=node/272938&full

Кто возглавил АвтоВАЗ?

Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.

Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба.

Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!

В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.

Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…

ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.

И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство.

Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.

Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!

На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков.

В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.

Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом.

Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа.

Были и другие факторы , на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.

Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.

После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.

ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался. Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.

В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.

Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия…

Источник: https://motor.ru/stories/avtovazdirectors.htm

Путин отметил конкурентоспособность и надежность машин "АвтоВАЗа"

МОСКВА, 20 июля. /ТАСС/. Президент России Владимир Путин отметил конкурентоспособность, современность, надежность и экологичность продукции «АвтоВАЗа». Как сообщили в пресс-службе Кремля, об этом он заявил в поздравлении коллективу и ветеранам предприятия с 50-летием его создания.

«Важно, что нынешний коллектив «АвтоВАЗа» бережно хранит традиции творческого, созидательного труда, открывает для себя новые горизонты и реализует перспективные проекты, — подчеркнул глава государства. — Неуклонно повышает конкурентоспособность выпускаемой продукции, отличающейся современными характеристиками, надежностью и экологичностью».

В поздравительной телеграмме также говорится, что нынешний юбилей — большое, значимое событие для сотрудников и ветеранов Волжского автозавода, для отечественного автомобилестроения в целом.

«Вы по праву можете гордиться несколькими поколениями своих предшественников — инженеров, конструкторов, рабочих, которые всегда трудились «на совесть», высоко держали планку качества, смело внедряли передовые технологии и новаторские решения», — заявил Путин.

В 2008 году «АвтоВАЗ» вошел в состав альянса Renault Nissan. В настоящее время он является крупнейшим предприятием альянса в России и одним из крупнейших автозаводов в мире.

Завод выпускает автомобили по полному циклу, имея в своем составе весь необходимый ряд производств: металлургическое, прессовое, производство пластмассовых изделий, технологического оборудования и оснастки, двигателей, шасси, коробок передач, линии сварки, окраски, сборки.

Предприятие имеет собственный научно- технический центр — уникальный в масштабах России комплекс, позволяющий осуществлять полный цикл создания автомобиля — от идеи до подготовки к серийному производству.

«АвтоВАЗ» является единственным из 46 заводов альянса, который выпускает по полному циклу автомобили под 4 брендами (LADA, Renault, Nissan и Datsun). Автомобили LADA сегодня представлены 20 моделями и модификациями в классах В, В+, SUV и LCV. К 50-летнему юбилею на «АвтоВАЗе» была выпущена специальная серия автомобилей Vesta и XRAY.

Автомобили в «юбилейном» исполнении базируются на максимально оснащенных топ-версиях моделей и отличаются оригинальной красно-черной отделкой салона, особыми колесными дисками и дополнительным логотипом. Всего изготовлено по 500 экземпляров каждой модели.

'ТАСС'

Источник: https://tass.ru/ekonomika/3470188

Почему меняются директора АвтоВАЗа?

Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.

Творец

Виктор Поляков

1966-1975

Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба.

Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!

В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.

Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…

ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.

И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство.

Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.

Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!

Преемник

Анатолий Житков

1975-1982

На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков.

В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.

Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом.

Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа.

Были и другие факторы, на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.

Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.

Реконструктор

  • Валентин Исаков
  • 1982-1988
  • После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.

ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался.

Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.

В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.

Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия…

«Народный» лидер

Владимир Каданников

1988-1996

Источник: https://auto.rambler.ru/articles/39796616-pochemu-menyayutsya-direktora-avtovaza/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector